Данным материалом открываем серию публикаций, посвященных истории отечественного автопрома.
Как известно, первый безлошадный транспорт появился в Англии в начале XIX века. Там тогда были устроены регулярно действовавшие «линии сухопутных пароходных сообщений». К концу XIX века паровые тягачи, локомобили и тракторы пришли на смену лошадям в хозяйстве многих стран.
В 1830 году русский лафетный мастер Казимир Янкевич с группой коллег предложил проект создания паровых «быстрокатов», которые должны были двигаться по российским дорогам. Увы. Это, как и множество других подобных проектов, разработанных и представленных в российские государственные инстанции на всём протяжении XIX века, так и не были осуществлены на практике. Выбор пал исключительно на железные дороги. Здесь Россия стояла в общем строю, развивая систему исключительно железнодорожных сообщений.
Однако, идея использования «сухопутных пароходов» очень понравилась Российскому Военному ведомству. Согласно Высочайшему повелению, в 1877 году Военным ведомством были приобретены двенадцать дорожных паровозов: десять из Англии и Франции, а два дорожных паровоза были заказаны промышленнику С.И. Мальцеву с его брянского завода. Русско-турецкая война стала первым военным конфликтом, где Россия использовала дорожный механический транспорт. В боевых действиях машины не участвовали – их использовали в основном для перевозки тяжёлых грузов. В ходе компании выявились и наиболее оптимальные условия эксплуатации машин. Было отмечено, что «дорожные паровозы требуют тихой езды от четырёх до шести вёрст в час, в противном случае толчки и сотрясения, происходящие вследствие неровностей дороги, сильно портят их».
Наметились так же и возможности их применения:
«Работы, проведённые дорожными паровозами во время бытности их в действующей армии, ясно показали, что они могут быть использованы для перевозки грузов, как на небольшие, так и на большие (от 15 вёрст и более) расстояния. Но в последнем случае надо иметь промежуточные станции, где складывался бы уголь, и можно было бы делать ремонты и пополнить запас воды…»
Во время войны при каждом сухопутном паровозе находился машинист и два помощника, обслуживающих машину. Служба эта была не из лёгких. Отмечалось, что: «По окончании работы и уборки паровоза эти люди должны иметь отдых, по крайней мере, в продолжение суток, так как… езда на дорожных паровозах крайне изнурительна, и люди, не получившие надлежащего отдыха, назначенные на следующий день на работу, бывают так изнурены, что не имеют не только возможности следить за правильным ходом паровоза, но даже проводить ремонт его».
После окончания войны машины оказались в Одессе, где стояли под открытым небом, так как денег на ремонт и даже на брезент, чтобы укрыть их от дождя и снега, у военного руководства не было. Без содержания оказались и нижние чины, приписанные к паровозам. В последствии их распустили, а заведующий техникой продолжил службу в пехоте.
Так закончилась эпоха сухопутных паровозов. В начале ХХ века на смену им пришли машины с двигателями внутреннего сгорания. О том, как они пришли в Россию – в следующей публикации.
